聚焦
运河堵塞事鉴一船搁浅，导致欧亚海运大动脉“血栓”。3月份最后一周发生的苏伊士运河堵塞事件震动世界，尽管搁浅的长赐号货轮早已脱困，苏伊士运河也恢复了通航，但其引发的涟漪效应仍在持续。苏伊士运河之所以重要，是因为它是连接亚非欧的一条最重要的海路运输主干道，每年全球14%的海运贸易量由此经过，在亚洲生产的商品经苏伊士运河运往欧洲，欧洲市场需要的很大一部分石油也必须通过这条运河。据世界保险业巨头德国安联保险集团估计，苏伊士运河航运中断为国际贸易带来的损失约为每周60亿至100亿美元，运河中断一周，全球贸易增长可能减少0.2个至0.4个百分点，并对贸易成本、流向和增速产生影响。此次事件对全球供应链造成了新的冲击。新冠疫情下，全球供应链显现出脆弱性，复苏面临瓶颈，而运河堵塞让这一供应链问题更加凸显，短期内加剧了全球供应链的紧张状况，不可避免地造成供应链进一步延误，对制造业、进出口贸易、零售业均有较大影响。对航运市场而言，该事件对集装箱、油气和干散货市
场的冲击力度依次减弱，尤以集运板块最为显著。据相关专业机构估计，事件影响时间至少为3个月左右，短期内因运力紧张，集装箱运费被推高，同时带动其他航运板块的运价上涨。此外，港口也面临巨大挑战。船只未能如期抵达欧洲港口，之后的集中挂港进一步造成欧洲港口拥堵和货物交付延期，一些亚洲港口发往欧洲的货物也出现了压港现象。
苏伊士运河堵塞事件的影响涉及方方面面，还包括法律纠纷、保险安排、索赔事宜等。除了已经产生的效应和不可避免的余波，同样值得业界探讨的是航运业在面对突发、不可控因素时如何应对风险。从此次国际社会的反应可以看出，各国政府和航运市场都应高度关注更深层次的供应链保障问题。为了人类的共同利益和社会经济的可持续发展，从全局、战略、长远观点考量，我们应更加重视航运，努力提升航运的服务保障水平和能力。
以事为鉴，未雨绸缪。本期聚焦栏目从法律、保赔保险、海运通道、船舶大型化等四个方面剥茧抽丝，深入剖析苏伊士运河堵塞事件带给我们的启示。
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运河堵塞事鉴聚焦
栏目责编：李英 从国家安全角度考虑，我们需要认真研究国际公约，积极参与国际规则的修订，加强涉外法治人才的培养，力争能在国际层面发出中国声音，贡献中国智慧，提出中国方案。 虽然中国是海运大国，但我国在国际海运规则制定中的话语权却与我国的行业地位不相匹配，表现为涉外案件中当事人协议选择适用中国法的比例偏低，我国海事法院和仲裁机构受理的国际案件依然不多……作为世界海运大国，中国在继续做大做强“硬实力”的同时，还应重视“软实力”的提升，为全球海运争议解决注入更多的“中国元素”。关键提示
全球海运争端解决应注入更多“中国元素”■ 张文广
苏伊士运河堵塞事件之鉴：
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Maritime China  | 中国远洋海运
历史上，苏伊士运河曾发生过多次船舶搁浅事件，但此次长赐轮搁浅事件是自2004年利比里亚籍10万吨油轮“Tropic Brilliance”搁浅事件以来，苏伊士运河遭遇
的最严重事故。因此，该事件受到全球的普遍关注，包括海商法界在内的从业者都在跟踪事件的后续发展，并进行反思及研判。长赐轮搁浅事件涉及的主要法律问题海运是一个国际化程度很高的行业。以长赐轮事件为例，该船由日本公司所有，由企业期租，由德国企业管理，悬挂巴拿马旗，船员来自印度，货主来自多个国家；在埃及苏伊士运河搁浅，救助公司来自荷兰和日本，保赔保险由联合王国保赔协会（UK P&I Club）提供，船东和承租人已在英国提起诉讼，等等。从长赐轮搁浅之日起，各界都高度关注事件背后的法律问题，一些海事特有制度，包括航海过失免责、海事赔偿责任限制、共同海损、海难救助、海上保险等逐渐进入公众的视野。目前，事故调查报告仍未发布，一些关键的法律文件，如长荣海运和正荣汽船的租船合同也未公开，解决纠纷的准据法尚未确定，判断各方承担何种责任为时尚早。上述因素决定了相关索赔会经历一个复杂、漫长的过程。长赐轮船东日本正荣汽船考虑该轮搁浅事故可能面临的究责及赔偿事宜，为保障其权利，依据1976年海事赔偿责任限制公约，向英国高等法院申请赔偿责任限制，即船舶所有人和经营人或承运人对运输中产生的财产或货物灭失或损坏和人身伤亡的最高赔偿金额，并在申请文件中将长荣海运及其他数家可能对其求偿的公司列为关系人，并依法进行通知。搁浅事故发生地埃及为《1976年海事
赔偿责任险限制公约》缔约国，对于限制性债权，长赐轮可以享受责任限制，对于非限制性债权，则应
承担全部赔偿责任。4月1日，日本正荣汽船公司正式宣布共同海损。在船东宣布共同海损后，长荣海运通知货主，依据长荣海运提单条款第27条，除非货方将必要的共同海损担保（包括长荣海运可能要求的额外担保）及相关文件提交给共同海损理算人并由其同意放货，否则货物将不得交付给受货人。对于已投保的货物，由货物保险人签署共同海损担保函，对于未投保的货物，则由货主签署共同海损担保函并支付
现金担保。宣布共同海损并不意味着共同海损必然成立。
共同海损的成立有其先决条件，其中有两个先决条件无疑是最重要的，即“有意地”和“合理地”（intentionally and reasonably）采取措施。除此以外，也有专家提出，长赐轮在苏伊士运河搁浅是否构成船、货和其他财产的“共同危
险”并非没有争议。可以预见，未来各方或将围绕共同海损
是否成立进行激烈争辩。对于货主而言，其与承运人之间的关系依据运输合同或提单条款确定。长赐轮虽然船身上有大大的长荣标志，但这艘船并不归其所有，长荣海运扮演的主要是实际承运
人的角。长荣海运公开声明，在其签发的提单中也没有记载货物送达时间，依据提单适用法律的规定，运送人可
以免责。长赐轮船东和承租人之间的关系依据租船合同确定。最近一段时间，集装箱运输市场一箱难求，集装箱船租金也屡创新高。鉴于长赐轮何时能解除扣押尚不清楚，是否可以停租（Off-hire）对长荣海运而言至关重要。在商业领域，只要不违背法律的强制性规定，“一切以合同条款为准”得到广泛尊重。依据业界习惯做法，停租条款中任何模糊的措辞将作出对船东有利的解释。对于长荣海运而言，除非停租条款列明搁浅属于停租事项，否则将难以主张停租。在商业救助方面，据媒体报道，长赐轮船东接受荷兰公司和日本公司的救助并签署了2000版的劳氏救助合同（LOF）。这种救助合同的特点是“无效果，无报酬”，如果有效果，则救助报酬会按照获救财产的价值计算，若双方不
能达成一致，则提交仲裁解决。指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过
失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。航海过失(nautical fault)包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。· 航海过失免责 ·
指对于船舶在营运过程中所造成的人身、货物、其他财产等各项损失而对责任人的总的赔偿责任限制在一定限额内的责任限制制度。根据中国《海商法》，对于在船上发生的，或者与船舶营运、救助直接相关而造成合同或者非合同权利的损失，包括迟延交付造成的损失，责任人可适用“海事赔偿责任限制”，采用总的责任限额。· 海事赔偿责任限制 ·指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险
时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。
· 共同海损 ·名词链接
运河堵塞事鉴聚焦
最终结果取决于
法律规定、合同约定和各方博弈
苏伊士运河管理局已就长赐轮搁浅事件索赔9.13亿美元。在苏伊士运河管理局提出的赔偿费中，包含3亿美元的救助费、3亿美元的商誉损失以及其他损失。苏伊士运河管理局表示，埃及相关部门正与长赐轮船东和其保险人展开和解谈判。遗憾的是，各方就赔偿事宜没有达成共识。4月13日，苏伊士运河管理局向埃及法院申请扣押长赐轮，并获得批准。此后，长荣海运提出的“船货分离”处理方案，也被苏伊士运河管理当局拒绝。由于无法就货轮搁浅事故赔偿一事与埃及方面达成一致意见，当地时间4月22日，长赐轮船东向埃及法院提起上诉，认为扣押船载货物缺乏依据，索赔金额也缺乏证据支持。根据联合王国保赔协会的声明，上诉将于2021年5月4日举行。
对于苏伊士运河管理局而言，9.13亿美元的索赔可谓是天价。或许是因为法律依据不足，苏伊士运河当
局表示，愿意就搁浅赔偿达成庭外和解，并正在与长赐轮船东展开经济和解谈判。
在谈判中，苏伊士运输管理局的优势在于，较绕航好望角而言，选择苏伊士运河通过无论是时间成本还是经济成本都具有优势，船东选择苏伊士运河是一个商业决定。长赐轮事件的解决事关承租人和保险人的切身利益，船东并非孤身作战。长赐轮事故航次涉及上万货主，这些货主将给作为承运人的长荣施加巨大的压力。长荣既有动力也有压力协助船东与苏伊士运河管理局展开谈判。作为承运人的长荣海运既是全球第七大集装箱班轮公司，又是全球最大集装箱海运联盟——海洋联盟的成员，每年交给苏伊士运河的通行费不是小数。对于苏伊士运河管理局而言，其主要的损失在于河岸损伤、救助支出以及通行费损失。通行费是各方争议的焦点，截至4月4日，因长赐轮搁浅而导致的运输拥堵状况已经疏通，所有422艘船只均已通过苏伊士运河。对于苏伊士运河管理局而言，上述船舶的通行费只是晚收，并非真正的损失，计算损失时应当予以扣减。
长赐轮事件的处理结果对国际保赔集团而言同样关系重大。负责长赐轮责任险的联合王国保赔协会是国际保赔集团的成员，该集团由13家成员协会组成，为全球约90%远洋运输船舶提供责任保险，并共同分摊1000万美元以上案件的赔偿。《劳氏日报》指出，长赐轮搁浅事件损失将十分巨大，会穿透国际保赔集团内部分摊机制的各个层面，甚至会触及国际保赔集团的再保险安排，2022年再保险合同的成本或将大幅上升。联合王国保赔协会无疑会代表国际保赔集团，与船东一起，不遗余力地与苏伊士运河管理局展开谈判。
长赐轮搁浅事件的启示
中国是全球第一大货物贸易国，海运通道安全事关中国的经济安全和国家安全。从法律角度看，长赐轮事件引发了如下思考。
一是要强化法治思维，善用法治方式，维护国家长远利益、战略利益和核心利益。
长赐轮事件既涉及国际公约，也涉及民间规则，还涉及标准合同。根据媒体报道，船上八成货物与中国货主有关。然而，由于各种因素的制约，中国的货主并无太多的救济手段，中国的救援力量也难以发挥作用。中国应加强与“一带一路”沿线国家的合作，改善基础设施，提升救援能力，保障通道畅通。
对于货主而言，其与承运人之间的关系依据运输合同或提单条款确定。
长赐轮虽然船身上有大大的长荣标志，但这艘船并不归其所有，长荣海
苏伊士运河在哪个国家运扮演的主要是实际承运人的角。
业界需要更加关注《海商法》等涉海法律的修订、狭水道航行规则、超大
型船舶法律限制等，注重技术与法律相结合的问题。
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